Nowoczesne silniki. Nie takie straszne, jak je malują

Samochody stale ewoluują. Na lepsze zmieniają się nie tylko nadwozia, wnętrza czy elektroniczne gadżety. Inżynierowie udoskonalają również podzespoły, których nie widać. W ostatnich latach skokowo wręcz ewoluowały silniki.

Najnowocześniejsze jednostki napędowe o pojemności 1,2 litra potrafią zapewnić osiągi porównywalne lub nawet lepsze niż motor 1.6 sprzed kilku lat. Żeby nie być gołosłownym, wspomnijmy o Fabii trzeciej generacji. Jednym z przygotowanych dla niej silników benzynowych jest 1.2 TSI, które rozwija 90 KM przy 4400–5400 obr./min oraz 160 Nm w zakresie 1400–3500 obr./min. Do 2010 roku salony sprzedaży Skody oferowały Fabię drugiej generacji z wolnossącym silnikiem 1.6 16V. Motor o klasycznej konstrukcji generował 105 KM przy 5600 obr./min oraz 153 Nm przy 3800 obr./min.

Na tym właśnie polega downsizing – zachowaniu mocy i momentu obrotowego przy jednoczesnej redukcji pojemności skokowej oraz zmniejszeniu zużycia paliwa, które w przypadku wspomnianych samochodów i silników udało się obniżyć z 6,9 do 4,7 l/100km. Na ograniczenie zużycia paliwa pracuje też „inteligentny” alternator, który rozpoczyna proces intensywnego ładowania akumulatora podczas hamowania, jak również system Start-Stop, odpowiadający za wygaszanie silnika, gdy jego praca nie jest potrzebna – np. po zatrzymaniu samochodu czy dotaczania się do skrzyżowania z minimalną prędkością.

Aby cieszyć się zużyciem paliwa nawet o 20% niższym w stosunku do klasycznych silników wolnossących, kierowca musi świadomie korzystać z walorów nowoczesnych jednostek. W szczególności z ich momentu obrotowego, który decyduje o dynamice auta. Zgodnie z II zasadą dynamiki Newtona to właśnie moment obrotowy, oznaczany symbolem Nm (niutonometr ), przekłada się na przyspieszenie. Z kolei moc (KM) determinuje przede wszystkim prędkość maksymalną auta. Wyposażone w turbodoładowanie silniki TSI dysponują wysokim momentem obrotowym dostępnym szybko i w bardzo szerokim zakresie obrotów. Sprawia to, że podczas jazdy jednostka napędowa nie musi być wkręcana na wysokie obroty. Podczas codziennej eksploatacji można z powodzeniem utrzymywać wskazówkę obrotomierza w zakresie 1500-2500 obr./min, ciesząc się niskim poziomem hałasu w kabinie oraz niewielkim zużyciem paliwa.

Technologia TSI zakłada połączenie turbodoładowania z bezpośrednim wtryskiem benzyny do cylindrów, który precyzyjnie dawkując paliwo, gwarantuje szybką reakcję na zmianę położenia pedału gazu. Ułatwia to przeprowadzenie manewru wyprzedzania i może się przydać w sytuacjach awaryjnych. Debiutująca przeszło dekadę temu technologia TSI była innowacją na skalę światową. Skoda od początku uczestniczyła w procesie ich rozwijania i należy do producentów o najbogatszym doświadczeniu w produkcji wysokosprawnych jednostek benzynowych – na drogi wyjechały już prawie dwa miliony samochodów czeskiej marki z silnikami TSI.

W produkowanych obecnie modelach montowane są silniki TSI już drugiej generacji. Oczywiście nawet ich zoptymalizowana konstrukcja nie zwalnia kierowcy z konieczności dbania o samochód. Niezwykle ważne, szczególnie dla turbosprężarki, są regularne kontrole poziomu oleju, jego terminowe wymiany oraz odpowiednie traktowanie zimnego silnika – nie należy rozgrzewać go na postoju, dodawać gazu podczas uruchamiania ani korzystać z wysokich obrotów przed rozgrzaniem oleju przynajmniej do 70°C (informację o jego temperaturze można odczytać z komputera pokładowego większości modeli Skody).

Po długotrwałej jeździe autostradą czy drogą szybkiego ruchu nie należy wyłączać silnika zaraz po zatrzymaniu. Warto odczekać 1-2 minuty do schłodzenia turbosprężarki. Pozbawione sensu jest natomiast wyłączanie funkcji Start-Stop. Komputer analizuje sytuację, dba o prawidłowe chłodzenie elementów silnika i decyduje czy można go bezpiecznie wyłączyć.

Artykuł sponsorowany