Światowy Dzień Drogowca i Transportowca. Naukowcy z Politechniki Lubelskiej pracują nad innowacyjnymi rozwiązaniami

Według WHO na hałas drogowy narażonych jest ponad 120 milionów mieszkańców Unii Europejskiej. Od wielu lat prowadzone są działania mające zredukować negatywny wpływ pojazdów na zdrowie mieszkańców. Najpopularniejsze to montaż ekranów akustycznych.

– Jest to znane i proste rozwiązanie, które znacząco ingeruje jednak w krajobraz. Alternatywną metodą mogą być projekty z zakresu sterowania ruchem drogowym lub ciche nawierzchnie, które wykazują się najlepszą efektywnością na drogach o wyższych prędkościach. Dominującym generatorem hałasu jest tam interakcja opony z nawierzchnią – tłumaczy dr inż. Marcin Dębiński z Katedry Dróg i Mostów Politechniki Lubelskiej.

Takie rozwiązania istnieją nie tylko w Polsce, ale nawet w Lublinie. Cichą nawierzchnię zastosowano m.in. podczas przebudowy alei Racławickich.

– Jedną z najbardziej efektywnych nawierzchni jest asfalt porowaty. Ze względu na swoją charakterystyczną budowę (zawiera dużo wolnych przestrzeni-porów) ma bardzo dobre właściwości akustyczne i dodatkowo poprawia bezpieczeństwo podczas opadów deszczu. Woda wsiąka w nawierzchnię i nie występuje zjawisko rozpylania za pojazdem. Niestety ta nawierzchnia w naszych warunkach klimatycznych szybko ulega zniszczeniu. Dlatego jedną z częściej stosowanych nawierzchni jest BBTM. Są to nawierzchnie cienkowarstwowe o obniżonej hałaśliwości. Zastosowanie takiej nawierzchni podczas przebudowy może obniżyć poziom hałasu drogowego nawet o 4 dB – mówi Marcin Dębiński.

Dużym problemem są też dziury w drodze: zarówno niewielkie ubytki materiału, jak i wyboje. Nie tylko wpływają one na komfort jazdy i bezpieczeństwo użytkowników drogi, ale są też przyczyną dalszej degradacji nawierzchni.

– Warto znać przyczyny powstania dziur w drodze, a do nich zaliczamy głównie procesy starzenia się asfaltu oraz warunki klimatyczne i atmosferyczne – informuje dr inż. Agnieszka Woszuk z Katedry Inżynierii Materiałów Budowlanych i Geoinżynierii.

Wczesną wiosną „dziury” pojawiają się częściej, co jest związane z wielokrotnymi przejściami temperatury powierzchnia przez zero i występującymi wtedy cyklami zamarzania i odmarzania. W tym okresie woda z opadów atmosferycznym lub topniejącego śniegu wnika w szczeliny i pęknięcia w asfalcie, a następnie, gdy temperatura spada poniżej zera, woda zamarza zwiększając swoją objętość, a w konsekwencji powiększając pęknięcie. Małe pęknięcia z czasem rozszerzają się, tworząc coraz to większe wyboje. Zjawisku temu dodatkowo nie sprzyja stosowanie soli i innych środków odladzających.

– Można zatem się zastanowić, czy jest możliwe zbudowanie drogi, na której nigdy nie pojawiłyby się dziury? Odpowiedź na to pytanie nie jest taka oczywista – przyznaje doktor Woszuk. – Co prawda, znane są już obecnie rozwiązania materiałowe, które pozwoliłyby na wybudowanie nawierzchni drogowej o zdecydowanie większej odporności na różnego typu spękania. Natomiast, przy dążeniu do uzyskania równowagi między jakością a ceną, obecnie oferowane asfalty wydają się już najlepszym materiałem do zastosowania w konstrukcjach drogowych. Można natomiast wydłużać cykl życia nawierzchni poprzez stosowanie technologii opóźniających procesy starzenia asfaltów. Tego typu rozwiązania są opracowywane w Politechnice Lubelskiej, a następne w procesie komercjalizacji, wdrażane przez firmy drogowe do praktyki gospodarczej.